Но вернемся к бизнес-циклам. Со вспышкой пандемии Covid-19 мировое производство и экспорт остановились. Спрос на трюм рухнул, цена на бункер упала. Судовладельцы плохо провели время и отреагировали, оставив корабли неподвижными, резко сократив количество рейсов (редеющие экипажи, припаркованные дома или на самих судах, больше не менялись). Они ставят себя, как говорится на морском жаргоне, на капюшон. В ожидании лучшего ветра. Это произошло после блокировки, когда Китай снова начал производство и экспорт.
Да, но что случилось? Судовладельцы не вернули в эксплуатацию то же самое, что и в период, предшествующий Covid. Они оставили корабли у причалов, предпочтительно в гавани (где стоянка не платная), и возобновили путешествие с предложением сокращенного трюма. Жажда космоса повысила фрахтовые ставки – цену, которую приходится платить за доставку контейнера из одного уголка земного шара в другой.
Давайте также предположим, что бункер сейчас не стремительно растет (в среднем 500 долларов за тонну; но на горизонте есть рост), судовладельцы делают хорошие дела, а совокупности компаний помогают. Если есть три или четыре гиганта, которые контролируют и создают рынок, один вынужден следовать тому, что они диктуют. А если ставки высоки, то делать особо нечего. Есть те, кто протестует против чрезмерной концентрации рынка. Но так оно и есть.
В прошлом всегда была компания, может быть, среднего размера, которая, среди многих, снижала фрахтовые ставки, чтобы вырезать кусок «пирога». Сегодня концентрация перевозчиков затрудняет эту динамику, которая, как правило, успокаивала рынок.