Как мы дошли до этого момента?
Рынок грузовых перевозок, и в более общем плане грузовых перевозок морским транспортом, имеет свои экономические циклы. В самые благоприятные из них, а они были, была спешка по строительству новых судов – в том числе благодаря налоговым и кредитным льготам – что привело к превышению срока хранения и, как следствие, снижению фрахтовых ставок. Колебания цен на бункер, топливо, используемое большинством судов, тяжелый дистиллят нефти, естественно, повлияли на тенденцию фрахтовых ставок и политику судовладельцев: были фазы, на которых стоимость топлива резко падала, и это конечно, это еще больше увеличило рентабельность судоходных компаний.
В 2015 году, например, стоимость тонны бункера (есть разные качества, стоимость стандартная) составляла около 270 долларов, самое низкое значение с 2009 года (265 долларов США) и на 55% меньше, чем годом ранее. Учитывая, что судно потребляет в среднем 30 тонн в день, экономия значительна.
Понятно, что если спрос на трюм и удешевление бункера совпадают, а это произошло, для судовладельцев назревает очень благоприятное сочетание. Там, где этого не было, это привело к тому, что они сэкономили деньги, например, на поездках и увеличили размер судов: все больше, чтобы загружать больше и совершать меньше рейсов.
Не только. В последние годы мы также стали свидетелями все более обостряющегося явления – концентрации посредством слияний и объединений (некоторые даже покинули рынок из-за банкротства) судоходных компаний, число которых сократилось и стало все больше и больше, настоящих гигантов морского транспорта. линий. Сегодня рынок контролируют три или четыре гиганта.